Из Москвы до Ленинграда за 2 часа: необычный проект сталинской эпохи
1930-е годы стали в СССР эпохой небывалого созидательного энтузиазма. В этот период появились и частично разрабатывались технические проекты огромной конструкторской смелости. Один из них – скоростной шаропоезд инженера Николая Ярмольчука.
Идея состояла в том, чтобы вместо дисковых колёс на рельсах использовать шары, катящиеся по желобам. Шары не так подвержены биениям, как колёса, а также могут самоориентироваться, в зависимости от изменений направления и траектории.
Такие шарообразные колёса, сделанные из металла и покрытые резиной, могли быть сами себе и осью, и конической поверхностью качения в любом направлении. А если они еще и большие, то добавляют эффект гироскопа – получается вагон-неваляшка, «уронить» который невозможно. Следовательно, и скорость такому транспорту можно придавать огромную – насколько хватит мощности мотора.
Вначале изобретатель предположил, что шар сам по себе может стать вагоном: внутри него разместить на не вращающейся платформе двигатель, органы управления, пассажиров, грузы и т.п.
Однако в итоге идея обрела менее футуристические очертания. Проект представлял собой вагон на двух огромных шарах, вместо привычных колёсных тележек. Шары эти располагались прямо внутри вагона. А электродвигатели – внутри шаров, в нижних их половинках.
Уменьшенная «комнатная» модель будущего поезда, показанная инженером партийному руководству в 1929 году, произвела необходимое впечатление: выделили деньги на постройку и испытания прототипа.
Перспективы вырисовывались впечатляющие: возможность проезжать от Москвы от Ленинграда за 2 часа, а до Иркутска – за сутки! Строить трассы для скоростных поездов будет просто, уверял Ярмольчук: сделаем лотки бетонными, из типовых секций. И металл экономиться будет.
Полигон ШЭЛТ (шароэлектролоткового транспорта) был устроен под Москвой, рядом с ж/д станцией Северянин (ныне это место уже в пределах столицы, где проспект Мира). Весной 1932-го здесь запустили первый шаропоезд. Правда, не полномасштабный, а уменьшенный в 5 раз прототип.
В цилиндрообразный вагон 6-метровой длины и диаметром около 80 см лёжа умещались два пассажира-испытателя. Катки, на которых он ехал, представляли собой обрезиненные металлические шары со срезанными боковинами. Они располагались внутри вагона: наружу выступала только нижняя их часть. Таким образом, катки имели даже больший диаметр, чем сам вагон, и создавали максимально низкий центр тяжести.
Осенью 1932-го этот прототип шаропоезда состоял уже из 5-ти вагонов. Передний из них получил необычные для тех лет аэродинамичные формы: как у скоростных поездов нашего времени. Этот футуристический поезд гонял по трассе со скоростью 70 км/ч.
А полноразмерный состав, с катками диаметром 3,7 м, смог бы разгоняться до фантастических 300 км/ч. В каждом вагоне можно было бы разместить по 110 пассажиров. Предполагался и средний вариант, пригородный, с 2-метровыми катками и скоростью 180 км/ч и 82 сидячими местами в каждом вагоне.
После всесторонних испытаний прототипа, в 1933 году экспертная комиссия во главе с академиком Чаплыгиным дала добро на внедрение ШЭЛТ в народное хозяйство. Опытный маршрут решили строить из московского района Измайлово в Ногинск.
Однако проекту не суждено было осуществиться. По сумме затрат он выходил слишком дорогим. Полноразмерный тяжёлый шаропоезд требовалось оснастить электродвигателями гораздо большей мощности и другим спецоборудованием, которое либо отсутствовало в СССР, либо стоило очень дорого.
Качество резины советского производства было не самым лучшим, да и сам продукт – остродефицитный. А тут – на катки требовалось очень много, и долго ли резина прослужит под многотонной нагрузкой – непонятно.
Далее: ещё на испытаниях возникли проблемы с очищением лотка от наледи и снега. Оставлять их было нельзя: несущийся на огромной скорости поезд мог вылететь прочь со своей трассы. Возник вопрос: как наледь и снег убирать на всём протяжении пути? А если путь до Владивостока? Ещё один вопрос: как на бетонном лотке делать стрелки?
Не находя ответа на эти вопросы, проект отложили «в долгий ящик», а затем и вовсе отказались от него. Николай Ярмольчук, который прожил до 1978 года, предлагал шаропоезд уже брежневскому главе правительства – Алексею Косыгину. Но поддержки не нашёл.
Интересно, что в 1934-1936 гг. в СССР разрабатывался ещё один смелый проект – аэропоездов Севастьяна Вальднера. Этот скоростной транспорт должен был носиться по монорельсу, установленному на эстакадах, со скоростью 290 км/ч. По бокам от монорельса располагались парные аэровагоны – автомотрисы с авиационными двигателями и воздушными винтами.
© фото в статье alternathistory.com
Подписывайтесь и будьте с нами:
Последнее изменение: 16.01.2020
Статья размещена ООО «История».
Похожие статьи
О том, как выбрать теплоизоляцию рассказывает Василий Аксенов
История становления ГНБ бизнеса. Риски и первые объемы!
