Строительная Россия
☰ меню
Развернуть ▼

«Неизветный БАМ» – новые страницы истории одного из самых масштабных проектов СССР

«Неизвестный БАМ» — под таким названием к.э.н., профессор Виктор Максимович Прядкин в 2013 году опубликовал книгу, посвященную истории одной из самых грандиозных строек советского периода. Кажется, об этой магистрали написано уже сотни страниц, однако автор, проведя немало времени в архивах, представляет вниманию читателя новые, малоизвестные факты о проекте.

Интерес к труду Виктора Максимовича проявило сразу несколько издательств, в том числе в Европе и Северной Америке. Однако ввиду личных обстоятельств автора, книга пока не вышла из печати, но доступна всем желающим в электронном виде (ссылка в конце). Мы в свою очередь решили поговорить с исследователем и узнать, какие неожиданные открытия были им сделаны во время подготовки книги.

© Svetlov Artem / CC BY-SA 2.0 (Карта Байкало-Амурской магистрали)


— Виктор Максимович, расскажите, что побудило вас заняться изучением темы по строительству Байкало-Амурской магистрали?

— Два фактора: во-первых, местность, где начали строить БАМ — Тында — является моей малой родиной. Во-вторых, личное участие в строительстве сквозного БАМа (1974-2003 гг.), а затем работа в Управлении Байкало-Амурской железной дороги (1988-1996 гг.).

Большое значение оказал тот фактор, что я заочно закончил аспирантуру при Государственном университете путей сообщения (бывший Хабаровский институт инженеров железнодорожного транспорта), где меня приучили к анализу и исследовательской работе. После защиты диссертации и присвоении учёной степени я перешел на преподавательскую работу в данный университет.

Кроме того, во время строительства БАМа в 1970-е ходило много разных слухов о сооружении этой железной дороги в довоенный период, в 1930-е годы. Опровергнуть их или подтвердить не было никакой возможности, поскольку вся работа того периода по БАМу была засекречена. Поэтому, когда открыли архивы и рассекретили дела, я, как говорится, с головой окунулся в работу.

— БАМ у многих ассоциируется в первую очередь с 1970-ми. Вы в своей книге этот период называете БАМ-2. Давайте уточним, какую дату можно считать отправной точкой в этом крупном проекте?

— Мне трудно ответить на этот вопрос, всё не так просто. Его нужно рассматривать с двух сторон.

1. Что собой представляло строительство БАМа в тридцатые и семидесятые годы? Там и сравнивать нечего. В 1930-е была построена однопутка очень низкого качества общей протяженностью в три сотни километров.

2. В 1970-е был построен четырёхтысячный участок, с сотнями сложнейших искусственных сооружений. Один Северомуйский туннель длинной в 15 км строили 26 лет! То есть с технической, экономической точки зрения датой отсчета следует считать семидесятые годы.

3. Я не смог подсчитать, сколько людей осталось лежать вдоль трассы БАМ довоенной. Известно, что заключенных было отправлено на БАМ около двух миллионов. Кому из них удалось выжить, тоже неизвестно.

Голодные, полураздетые, больные, за паёк некачественных продуктов они положили свои жизни. Таким образом, с человеческой, с порядочной точки зрения отсчетом начала строительства я бы считал 1930-е годы, прежде всего в память об этих первых строителях. Тем более, как оказалось позже, незаконно осужденных с отсутствием состава преступления; впоследствии поголовно реабилитированные. Я уверен, пройдут годы, и это утвердят на правительственном уровне. Можно при желании утвердить обе даты.

© Afonin / CC BY-SA 3.0 (Узловая станция Тында, 2006 год)


— Какие открытия во время работы с документами стали для вас самыми неожиданными?

— Я, как и многие, считал, что довоенный БАМ начали строить заключённые. И был удивлён, что это не так. Обратил внимание на тот факт, что до бамлаговский период довольно скупо освещен специалистами. Я не встречал научных исследований Управления строительства БАМ НКПС СССР с момента его организации до передачи работ БАМЛАГу. Эти шесть месяцев (с 13.04.1932 г. по 10.11.32 г.) как бы выпали из истории строительства БАМа.

Я заинтересовался — почему о закрытой организации БАМлаг известно больше, чем об открытом периоде начала строительства БАМа? Однако при сборе скупых сведений о строительстве того времени, отгадка пришла сама собой. Это был политический, или я бы даже сказал, идеологический провал.

Согласно постановлению СНК СССР от 13.04.1932 года, по призыву партии и комсомола на стройку поехали тысячи партийцев и комсомольцев. Комсомольцы и часть партийцев попросту разбежались, и причина вполне понятная. Жилья никакого, техники никакой, питание скудное (прошла коллективизация, и в стране был, по сути, голод), тайга, гнус, комары...

Сделали второй призыв, но уже (добровольно-принудительный), так по предприятиям СССР направили негласно разнарядки. Например: такому-то заводу выделить 300 комсомольцев, которые затем тоже самовольно покинули стройку. В каких-то архивных документах я нашел цифру в 5000 человек. Вот после этого стройку передали в ГПУ, а затем НКВД; был образован БАМлаг.

— А как много заключенных участвовало в проекте в 1930-х и какую работу они в основном выполняли?

— Точное количество заключенных, участвовавших в строительстве БАМа в те годы, определить невозможно. Что касается того, что построили заключенные, отвечу так: вся инфраструктура Дальнего Востока в период с 1930-х по 1950-е годы построена заключенными. Это железные и автомобильные дороги, аэродромы, железнодорожные станции и пристанционные поселки, заводы, фабрики и т.п.

— Согласно постановлению СНК СССР от 13.04.1932 года, проект планировалось завершить в 1935 году. Первоначальная трасса отличалась от более позднего варианта — была в два раза короче. Современный маршрут — от Тайшета до Совгавани — утвердили лишь в 1937-ом. Почему тем не менее уложиться в намеченные сроки не удалось?

— Да вообще ни в какие сроки не уложились. Я скажу больше, цель — постройка БАМа — не была достигнута. Сейчас в это трудно поверить, но даже отсутствовали проекты; изыскания и то проведено было частично. Когда «с небес спустились на землю» и профессионально разобрались, то поняли, что цель эта в тех условиях недостижима.

Кое-как дотянули рельсы до Тынды, и идея БАМа была забыта почти на 40 лет! Однако, как гласит пословица: нет худа без добра. Все силы были брошены на Транссиб, на строительство вторых путей, а по сути, и на глубокую реконструкцию первых путей главного хода. Были построены новые мосты, уложены новые рельсы и шпалы, станционное оборудование.

© Трансмашхолдинг / tmholding.ru (Тепловоз 3ТЭ25К2М с грузовым поездом на БАМе)


— А зачем вообще в то время затеяли столь масштабный проект?

— Ответить на этот вопрос без знания истории невозможно. Постараюсь вкратце разъяснить. Всё началось с самого огромного на земном шаре пресного озера Байкал. Именно оно стало поперёк «горла» строителей «Великого Сибирского пути» (ныне Транссиб). Возникла грандиозная проблема: где обогнуть озеро (протянулось на 636 км; в поперечнике от 24 до 74 км) — с севера или с юга?

И тот, и другой варианты имели преимущества и недостатки. Северный вариант (ныне существующая однопутная ветка БАМ) был короче южного почти на 500 км. Недостаток — дикий необжитый край; практически не живут люди, рельеф не изучен, суровый климат... В 1889-ом полковник И. А. Волошинов с экспедицией провёл разведку между реками Ангарой и Муей, а инженер Прохасько с экспедицией обследовал территорию между реками Муя и Чёрным Угрюмом.

Доклад по результатам проделанной работы на долгие годы отбил охотку думать о северном варианте. Российская империя просто не справилась бы с поставленной задачей. Огромные хребты, многочисленные реки, мари и т.д. делали проект невыполнимым. Однако идея северного пути (БАМ) никому не давала покоя. Ещё бы! Сокращение маршрута на 1 км сулило огромную экономию многих ресурсов, а здесь – 500!

Кроме экономической составляющей у БАМа была и оборонная сторона. Толчком для начала строительства БАМа в 1932 году послужили международные отношения на советском Дальнем Востоке. Япония оккупировала Маньчжурию и создала угрозу одним ударом отрезать весь советский Дальний Восток от европейской части страны. Назрела необходимость переместить часть Транссиба от границы с Китаем вглубь страны.

— А почему основной груз сегодня везут по Транссибу а не по БАМу, он ведь короче?

— Транссиб двухпутный, электрифицированный и участковая скорость 95 км/час. БАМ преимущественно однопутный, тяга дизельная и участковая скорость 40 км/час. Последнее обусловлено тем, что много кривых участков на трассе. Чтобы ее выправить, нужно дополнительно построить мосты, туннели и т.п. — много искусственных сооружений. Или проще — нужно увеличивать пропускную способность.

«Неизвестный БАМ» — ссылка на книгу Виктора Максимовича Прядкина, которая откроет перед вами малоизвестные подробности знаменитой стройки.
 

Подписывайтесь и будьте с нами:
RSS

Последнее изменение: 28.01.2021

Назад ко всем статьям

comments powered by HyperComments

Подпишитесь на рассылку лучших материалов

close
Подписывайтесь и будьте с нами:
RSS соц. сеть соц. сеть соц. сеть соц. сеть соц. сеть соц. сеть соц. сеть