Чудо инженерной мысли: подводная магистраль Норвегии
Гористая местность Норвегии, часто пересечённая извилистыми фьордами, плохо приспособлена для дальних поездок на автомобиле или автобусе. Треть населения этой скандинавской страны живёт вдоль морского побережья, где местность изрезана более чем тысячью узких фьордов.
Некоторые из них объезжать слишком уж далеко и нерационально – очень они длинные. Норвежцы выходили из положения организацией понтонных мостов и паромных переправ. И тот, и другой способ неидеален – подвержен капризам погоды и чреват потерей времени.
Если фьорд глубже 1 километра или шире 5-ти километров, то мост там не построить. Остаётся лишь паром. В результате для того чтобы проехать 1100 км от Кристиансена до Тронхейма, по автотрассе E39, нужно затратить не менее 21 часа и пройти 7 паромных переправ. Эту магистраль можно назвать ключевой для Норвегии: по ней перевозится свыше 50% всех товаров в стране.
Норвежское правительство хочет сократить указанное время вдвое, реализовав инновационный инфраструктурный проект ориентировочной стоимостью в 40 миллиардов евро. Этот проект предусматривает разработку и строительство подводных «плавучих тоннелей», которые должны расположиться во фьордах на глубине примерно 30 метров.
Слово «плавучие» – конечно, очень условное определение. Такой тоннель, по замыслу разработчиков, должен представлять собой две бетонные трубы – по одной для движения в каждом направлении, надёжно зафиксированные прочными тросами. Тросы эти предполагается прикрепить либо к дну фьорда, либо к массивным понтонам, плавающим на поверхности. Эти понтоны будут расположены друг от друга на значительном расстоянии, не мешая судоходству.
Идея состоит в том, что волны и течения на глубине 30 метров не такие мощные, как на поверхности. Вернее, их там практически нет, и они никак не могут повлиять на быстроту движения транспортных средств. А ещё плавучие тоннели минимизируют воздействие автотрассы на ландшафт. Большая часть её инфраструктуры «прячется» под водой и находится вне поля зрения, и, в отличие от движения по мосту, не создаёт шума.
Наибольшие риски использования плавучих тоннелей – это взрывы, пожары и перегрузки. Необходимы всесторонние испытания на макетах, с использованием взрывчатых веществ, для исследования поведения трубчатых бетонных конструкций при воздействии внутренних взрывных нагрузок. Нужно смоделировать ситуацию: что произойдёт с конструкцией тоннеля внутри, если там взорвётся грузовик с опасным грузом?
Разработчики полагают, что ничего страшного: постоянное давление воды, которое окружает плавучий тоннель, компенсирует энергию взрыва, и бетонная туба не разрушится. Но нужно это проверить. Как и – что произойдёт с тоннелем, если в него врежется подводная лодка?
В случае успеха испытаний и запуска активной фазы проекта, его реализация может быть завершена к 2050 году.
Кстати, данный проект также включает в себя самый глубокий и самый длинный в мире скальный туннель, пробуренный через скальную породу под морским дном. Его глубина должна составить 392 метра, а длина – 27 километров.
Новизна этой инфраструктуры способна также превратить плавучие тоннели в новую туристическую достопримечательность – своеобразную «Эйфелеву башню под водой».
© изображения Norwegian Public Roads Administration
Подписывайтесь и будьте с нами:
Последнее изменение: 14.02.2020
Статья размещена проект «Строительная Россия».
Похожие статьи
О том, как выбрать теплоизоляцию рассказывает Василий Аксенов
История становления ГНБ бизнеса. Риски и первые объемы!
